Ohlášený nápad ministra dopravy Ťoka vypsat zadávací řízení na provozovatele stávajícího mýtného systému pro nákladní auta na dalších 5 let na místo nového (a lepšího) systému může být na první pohled překvapivé.
Vypíše-li totiž MD tendr na provozování současného systému, pak je zcela jasné, že jeho takřka jistým vítězem (a možná i jediným uchazečem) bude firma Kapsch, protože jiní uchazeči nebudou investovat prostředky do studia současného systému. Otázkou také je, jak detailní technickou specifikaci bude obsahovat zadávací dokumentace – čtěte: kolik informací vůbec Kapsch dovolí zveřejnit, protože jak se zdá, stát tahá za kratší konec pomyslného informačního provazu. Problém tedy bude nejen v tom, že Kapsch je zvýhodněn fakticky, ale i formálně, protože ostatní uchazeči možná nebudou mít dost informací. Pak by byl tendr zjevně diskriminační.
Odůvodňovat další provozování systému Kapsche tím, že má účetní hodnotu 6,5 miliardy korun je úsměvné. Toto číslo je totiž naprosto fiktivní a je pouze důsledkem celé zakázky a smluvních dodatků nevýhodných pro stát. Skutečná hodnota stávajícího systému může být zlomkem této částky..
Ale to není podstatné (leda tak pro státního zástupce). Současné mýto můžeme při troše střízlivosti uznat jako určitý experiment, který byl ekonomicky úspěšným, protože jeho saldo je kladné. Vydělal nám více než stál. Samozřejmě mohl být úspěšnější: mohl stát méně na pořízení i na provozu a hlavně mohl pokrývat více komunikací a tedy vybrat více prostředků.
Ťokův postoj, že pořízením nového systému by došlo ke znehodnocení předchozí investice je zoufalý alibismus. Nabízí se podobenství ministra tvrdošíjně odmítajícího nakoupit počítače, aby úředníci mohli používat textový editor a e-mail, s odůvodněním, že nechce aby ho zavřeli, protože v inventáři ministerstva jsou psací stroje v hodnotě pár set tisíc.
Na rozdíl od psacích strojů, které by úředníci již opravdu asi nevyužili, mýtné brány na dálnicích zůstanou v majetku státu a mohou být docela dobře dále využívány novým provozovatelem mýtného systému (jak jsme již dříve slyšeli, využít brány lze i bez kompletního předání dokumentace od Kapsche). Branám lze dát i další funkce: úsekové měření rychlosti, liniové řízení dopravy a tak dále.
Namísto cifršpiónského pohledu, zda je předchozí systém účetně odepsán či nikoliv, by si dobrý hospodář měl položit otázku, zda by náhodou jiným a lepším systémem nevydělal více. Odpověď je drtivě jednoduchá. Ano, mnohem více. Ovšem systémem, který by zabránil objíždění zpoplatněných dálnic po komunikacích nižších tříd.
Se současným systémem totiž musí být výše mýtného jen tak vysoká, aby se (ještě) nezvýšilo objíždění a alespoň tak vysoká, aby státu po odečtení služeb Kapsche a spol. něco zbylo. Pokud ale systém umí zabránit objíždění, pak lze nastavit takové sazby, které dopravce donutí racionalizovat využití vozidel – třeba že nepojede kamión jen s jednou paletou „akčního zboží“ do hypermarketu. A přitom se vybere více peněz na údržbu a výstavbu infrastruktury.
To není sci-fi. Ve Švýcarsku to tak – s posvěcením Evropské komise - funguje již od roku 2001. Systém stál necelých 5 mld. Kč, ročně vybere v přepočtu 40 miliard a režie výběru mýta je méně než 10 procent. Pokrývá přitom celou síť švýcarských silnic čítajících přes 70.000 km. Srovnáme-li s ČR: systém Kapsche u nás pokrývá ani ne 1300 kilometrů, stál nás dle Ťoka 6,5 mld. Kč a jeho režijní náklady jsou přes 20 %.
Nejde o specificky švýcarské řešení, protože stejného efektu jde docílit i se slovenským nebo německým systémem. Důležté je, aby si stát pořídil systém, který to technicky umožní.
Proč chce Ťok prodloužit stávající systém o dalších 5 let? A mezitím jen diskutovat o eventuálním rozšíření na silnice I. třídy. A nezopakuje se za 5 let dnešní scénář? Nebudeme pak zase postaveni před časovou tíseň a před údajnou zůstatkovou hodnotu mýtných bran? S novým a efektivnějším systémem by se deklarovaná „ztráta“ za současný systém i možné sankce za nerealizované nové brány vrátila za méně než rok. Navíc je pravděpodobné, že by její výše byla zásadně nižší.
Rádoby otevřené řízení na provozování současnho systému lze považovat za krok srovnatelný s podepsáním dalšího dodatku přímo pro Kapsch, jako za Řebíčkovy éry. Zase tak překvapivé to ale není. Celkem to odpovídá výběru Ťokových nejbližších spolupracovníků. První náměstek a státní tajemník Tomáš Čoček se za Řebíčkova působení stal ředitelem klíčového odboru evropských fondů a tedy důležitým členem týmu všemocného náměstka Hodače. Náměstek pro legislativu Jakub Kopřiva byl na ministerstvu právníkem i za Řebíčka, i když byl posléze z neznámých důvodů odejit. Aby se následně vrátil s Bártou, Prachařem a znovu s Ťokem. V kuloárech se proslýchá, že dnes je jeho současnou kvalifikací přátelství s tiskovým mluvčím Agrofertu Hanzelkou, jinak dřívějším mluvčím Řebíčka...
Aktivity Ministerstva dopravy opět směřují pouze jedním směrem - totiž jak najít co nejvíce argumentů pro to, aby stát nemusel vypsat skutečně otevřené a technologicky neutrální výběrové řízení na nového provozovatele mýtného systému. To hlavní, co je pro takový tendr potřeba, je jasné zadání, co od nového systému stát očekává, jak širokou síť silnic chce zpoplatnit, ale bez omezení způsobu, jak toho má být dosaženo. O návrhy řešení by se postarala veřejná soutěž. Místo takového zadání jsme svědky dalších snah najít způsob, jak si s Kapschem plácnout na dalších dlouhých 5 či více let.
Petr Šlegr, Centrum pro efektivní dopravu; Alena Vondroušová, Dopravní federace NNO
Komentář byl zveřejněn na serveru iHned.cz
Téma mýtné na stránkách Dopravní federace NNO